Нигматжан Исингарин:

Источник: liter.kz

Нигматжан Исингарин: Железная дорога быстрых перемен не терпит

Появление железнодорожного транспорта круто изменило судьбу всего мира, связав между собой индустриальные и промышленные центры разных стран и обеспечив бесперебойный и надежный способ доставки грузов и пассажиров по суше. Профессия железнодорожника на века стала не только достойной, но и престижной, так как во все времена требовала высокого уровня знаний и мастерства. В эпоху коренных социальных изменений железнодорожники находились в авангарде революционных движений, а во время мировых войн на их плечах лежал груз ответственности за своевременное и бесперебойное обеспечение нужд фронта. Одновременно с тем, как усложнялась техническая база железных магистралей, рос и уровень знаний специалистов на железной дороге. Многие из них стали гордостью не только отрасли, которой посвятили всю жизнь, но и всего государства. Одним из таких людей можно смело считать Нигматжана Исингарина, чей труд и по сей день служит на благо процветания нашего общества.

ЛИТЕР-Неделя: Нигматжан Кабатаевич, вы как никто другой разбираетесь в процессах, касающихся развития и модернизации железной дороги, интересно услышать ваше мнение по поводу того, как сказался на отрасли переход на рыночные рельсы.

Н.И.: Дело в том, что в советское время железная дорога повторяла в меньшем масштабе все государство. У государства есть медицина – и у железной дороги тоже медицина. В государстве есть система народного образования – железная дорога тоже имеет свою систему народного образования. Есть в государстве торговля – на железной дороге своя система торговли. У нас даже одно время гауптвахты были железнодорожные. Транспортная милиция, транспортная прокуратура – это особенность прежней административно-плановой системы, когда каждая отрасль сама себя всем должна была обеспечить. Вновь создаваемые отрасли тоже обзаводились своими школами, некоторые – больницами и т.д.
Теперь времена изменились, и прежние модели построения деятельности отрасли не соответствуют рыночным реалиям. Разве можно сказать: в городе все жилье приватизировали, а вдоль железной дороги этого делать нельзя? Тогда народ бы справедливо возмутился: почему у меня сосед квартиру в собственность получил, а я не могу? Поэтому социально-бытовая часть железной дороги претерпела те же изменения, которые проходили в государстве. Но то, что мы, отдав ее, в определенной мере проиграли, сейчас уже не вызывает сомнений.
То, что хорошо в городах, где есть все условия, плохо отразилось на линии: скажем, на отдаленном разъезде в степи, где всего-то несколько домиков, кто пойдет открывать магазин? И врач туда не поедет. Поэтому мы все время говорим, что часть социальных вопросов, которые обеспечивала дорога, надо вернуть, хотя бы для малых раздельных населенных пунктов. В виде служебного жилья – на разъезде частное жилье сделаешь, отдашь в частную собственность, а он продаст и уедет оттуда. А так – сделать служебное жилье, в каких-то местах – медпункты, на социальную сферу обратить самое пристальное внимание и кое-что из прошлого вернуть.

ЛИТЕР-Неделя: Получается, что реформы на железной дороге надо проводить с какой-то особенной осторожностью?

Н.И.: Железная дорога и железнодорожники – самая консервативная отрасль. Этому есть объяснение: большой корабль быстро не поворачивает. Если это предприятие, то его, с одной стороны, можно отдать и в частную собственность, с одного вида продукции на другую перевести. А если это гигант промышленности? А если это весь железнодорожный транспорт? Это вид транспорта, который быстрых перемен не терпит, да и не получаются они.
Работая главным инженером дороги, я стремился, чтобы трудовые коллективы и отдельные люди самостоятельно решали свои проблемы, чтобы было больше прав и возможностей. Еще при социализме я выступал за то, чтобы у трудовых коллективов и предприятий было больше возможностей для решения своих вопросов. А став начальником дороги, ввел несколько принципиальных новшеств. Во-первых, я всех стал спрашивать за экономику. Раньше этого никто практически не делал, от Министерства путей сообщения спускались эксплуатационные расходы, все заработанные деньги собирались в один котел и оттуда распределялись. Я начал выступать за то, чтобы управленцы хорошо разбирались в экономике и финансах. Начал проводить политику усиления ответственности самих трудовых коллективов. И в нашей газете «Целинная магистраль», и на каждой станции, каждом предприятии висел лозунг «Жизнь нашу строить нам!». Я ввел такое понятие – «Понедельник – день начальника станции», он до сих пор существует. Начальник станции по понедельникам собирал местных руководителей – от заведующей детского садика до начальника локомотивного депо, и сообща решали проблемы.

ЛИТЕР-Неделя: Вы известны как человек, который привнес на железную дорогу много нового. Как вам удавалось продвигать новаторские решения, как вы сами сказали, в «самую консервативную отрасль»?

Н.И.: Мое кредо – человек должен все решать сам, и в том числе должен отвечать за себя и возглавляемый коллектив, – я пытался претворить еще тогда. Я выдвигал ряд проблем. Я пытался отдать в аренду пассажирский поезд, но это было дико для того времени. Пытался железнодорожную связь, которая ночью более или менее свободна, сдавать в аренду. Все было пресечено, ничего не давали делать. Но то, что я не вписываюсь в стандартные трафареты, заметили и как начальника дороги ценили, потом замом министра взяли, там я тоже пытался ко многим вопросам нетрафаретно подходить.
Когда в феврале 1991 года создали Министерство транспорта и меня назначили министром, я добился, чтобы Министерство путей сообщения СССР и Совет Министров республики подписали соглашение о распределении прав и обязанностей за железные дороги. Например, я первый выступил с критикой ленинского тезиса об экстерриториальности железной дороги. Ленин писал, что в деятельность железных дорог никто не должен вмешиваться, это неправильно. Железная дорога проходит по этой территории – значит, она должна работать в интересах этого региона. Так что в социалистическое время мною был пройден путь постоянных новаторских открытий. Тяжеловесное движение, которое мы внедрили на целинной дороге, стало известным на весь Союз, так называемая операция «Ритм» – взаимодействие угольщиков и энергетиков с железнодорожниками – начинаний было много.

ЛИТЕР-Неделя: С распадом Советского Союза железная дорога лишилась централизованного управления. Как решалась эта проблема у нас?

Н.И.: Когда весь железнодорожный транспорт свалился на нашу голову, встал вопрос, какой быть системе управления в Казахстане. Стоял вопрос о том, чтобы создать министерство путей сообщения Казахстана. Я выступил за то, чтобы Министерство транспорта стало органом государственного управления, которое регулирует через законы, правила, положения деятельность железных дорог, и при этом чтобы они получили самостоятельность, то есть разделение государственного регулирования и хозяйственного управления. Мы были первыми и единственными, кто ввел эту систему в 1992 году среди всех стран СНГ. Потом это стали делать страны Балтии, Россия же ввела это разделение только в 2003 году, когда вместо МПС образовалось АО РЖД.

ЛИТЕР-Неделя: Всем известно, что на железной дороге существует своя специфика подбора и расстановки кадров. Расскажите, с какими препятствиями за время служебного роста Вам приходилось сталкиваться лично?

Н.И.: Меня не хотели ставить начальником дороги, потому что первая моя специальность была железнодорожная автоматика, телемеханика и связь, а вторая (я закончил в 1984 году Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР) – экономика, организация и управление народным хозяйством, а считалось – не движенец, не локомотивщик, поэтому не можешь быть начальником дороги. Это только тогдашний министр Н.С. Конарев настоял – нет, он будет назначен начальником дороги. А система отбора кадров была жесткая. Я не мог бы быть заместителем министра, не проработав начальником дороги.
Все это диктовалось той административной системой, когда человек должен был быть частью механизма и очень четко исполнять свои прямые обязанности, творчество там не допускалось. Будучи начальником дороги, на одной из коллегий я прямо заявил министру в Москве, что ваши заместители, руководители главков, требуют техницизма. Но я и в то время был убежден, что управленцу необходимо знать экономику, финансы, однако прежняя система была другой.
В новой системе подбора кадров, конечно, нужно сочетание современных методов управления и людей, которые профессионально знают то, что происходит на самом производстве. У меня есть такое выражение, что я любую больницу могу сделать первоклассной за год. Но хирургической операции я не сделаю, диагноз не поставлю. Поэтому и в управлении железнодорожным транспортом нужно сочетание, если это самый высокий уровень – нужно знать очень четко систему и законы управления. А если это дорожный мастер, то он, естественно, должен знать как свои пять пальцев этот путь. Если это начальник локомотивного депо, он должен знать устройство локомотива.

ЛИТЕР-Неделя: Сегодня практически во всех отраслях вводятся новые методы менеджмента и управления, не собирается ли и железная дорога переходить на международные стандарты?

Н.И.: Естественно, но все эти методы очень четко определяют перечень необходимых знаний на каждом уровне, по каждой специальности. Например, в институте нет профессии «президент компании» или «министр», подобный опыт нарабатывается годами. На железной дороге нужно все эти новые системы управления внедрять, но надо подойти к этому процессу очень скрупулезно, необходимо уметь это делать и понимать, как это можно применить на железной дороге. Так же как если сегодня что-то применить в сельском хозяйстве, не зная, как сеять и пахать, то получится ерунда. Безусловно, современные методы управления нужно внедрять. Но и людей необходимо учить сверху донизу и правильно понимать, как их внедрять, где что использовать. Нужно время, годы, четкое понимание особенностей и всех ситуаций.

ЛИТЕР-Неделя: Вы за годы работы накопили огромный опыт, удается ли сохранить преемственность поколений? То есть насколько востребован ваш опыт и опыт ваших коллег, проработавших на железной дороге всю свою жизнь?

Н.И.: Наше поколение – мне скоро 67 исполнится – оказалось на самом гребне, в 50 лет – в 90–91-м годах моему поколению пришлось в самый пик карьеры перестраивать свое мышление. То, что я с детства был приучен к самостоятельности и ответственности, позволило мне воспринять это новое. Но тысячи людей – в том числе руководители – не смогли перестроиться. И сегодня тех, кто в моем возрасте могли бы свои знания и опыт предлагать – считаные единицы. Если взять в масштабе всех стран СНГ, то из бывших замминистра путей сообщения СССР я единственный, кто сегодня пишет, предлагает идеи, кто разобрался в рыночных ситуациях. Но я разобрался не с точки зрения собственного бизнеса – я по-другому воспитан, по-другому думаю и организовываю дела. Как я иногда говорю – я сам в высоту не прыгаю, но учу прыгать других. Много езжу: в июне у меня было приглашение на четыре конференции, я только на одну смог поехать. Вот у меня лежит приглашение от начальника Белорусской железной дороги, просит приехать, рассказать им о преобразованиях в рыночной реформе, предлагает провести семинар. То есть я востребован, пишу, показываю, рассказываю. Но в то же время, как человек с опытом, подхожу достаточно спокойно, говоря – вот мои советы, но отвечать вам. Я не настаиваю, чтобы вы делали так, как я говорю. Это мое кредо. И каждому руководителю говорю: вот мое мнение, сделаешь по-своему – твое дело. Я не обижусь, а если я свое понимание стану навязывать, это будет неправильно.

ЛИТЕР-Неделя: Опираясь на ваш опыт и знания, какую из наиболее значимых проблем на железной дороге вы можете выделить особо?

Н.И.: Одна из проблем заключается в том, что мы потеряли целое поколение в сфере профессионального образования – это привело к тому, что не хватает и машинистов. У людей нет тяги к работе. Также мы потеряли тягу к знаниям на местах. Раньше на любом разъезде у электромеханика или дорожного мастера первым делом начальник дистанции проверял: а ну-ка сколько у тебя книг по профессии – и у каждого оказывалось с десяток, причем затрепанных от чтения книг. Сейчас нигде этого нет. В настоящее время образовательные центры пытаются как-то восстановить этот пробел. Профессиональное образование – это основа. И то, что институты сегодня оторваны от практики, тоже очень плохо. Студенты 5 лет учатся, так ни разу и не увидев железной дороги. Я после каждого курса все пять лет работал по 2–3 месяца. Это огромная многослойная работа, начиная от ГПТУ и заканчивая курсами повышения квалификации. Всю эту систему надо отстраивать заново.

Серик БАЕВ, Алматы
Постоянный адрес статьи:
http://meta.kz//61634-nigmatzhan-isingarin.html


Популярное

13 ноября 2019

В России назвали самые продвинутые технологии Украины

17 ноября 2019

Airbus решил создать самолет без вредных выбросов

19 ноября 2019

Т-80 и Abrams отработали атаку

19 ноября 2019

Россия распечатала заначку с ракетоносцами

20 ноября 2019

Усиленные российские Т-80 напугали Норвегию

20 ноября 2019

Российский вертолет получит канадский двигатель

21 ноября 2019

«Самолету XXI века» пообещали российские композиты

21 ноября 2019

Обнаруженное у американских берегов российское судно-шпион снова потеряли

22 ноября 2019

Илон Маск представил неуязвимый пикап будущего

23 ноября 2019

Российский военный спутник сгорел в атмосфере